Schijnveiligheid

Schijnveiligheid in de middenberm

Met enige regelmaat vinden ongevallen plaats, waarbij een vrachtwagen zich door de stalen middenbermbeveiliging boort en deels op de andere weghelft tot stilstand komt, met alle gevolgen van dien. Ongevallen waarbij personen om het leven komen. Een middenbermbeveiliging zou dat juist moeten kunnen voorkomen.


Barrier

De vraag of de huidige middenbermbeveiliging nog wel veilig genoeg is of dat het schijnveiligheid suggereert, kan terecht worden gesteld. De Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) gaf al in het voorjaar van 2012 aan, naar aanleiding van een ongeval op 3 maart op de A28, dat zij het ook de hoogste tijd vinden voor Rijkswaterstaat om te onderzoeken of de vangrails nog wel veilig genoeg zijn. Het antwoord van Rijkswaterstaat daarop was toen dat zij het probleem kennen, maar geen aanleiding zien er wat aan te doen. (bron: Telegraaf, 17 april 2012).

Ook minister Schultz antwoordde in 2013 op Kamervragen dat er geen zwaardere vangrails nodig zijn voor vrachtwagens. Ook de toename van het aantal LZV (lange zware vrachtwagens, met een totaalmassa van 50 ton is voor de minister geen reden, terwijl de European Road Federation (ERF) Brussel adviseert om waar deze LZV's mogen rijden zwaardere vangrails verplicht te stellen.

Normen en botsproeven

Sinds de jaren zestig zijn vrachtauto's zeker twee keer zo zwaar geworden. Het systeem van de stalen middenbermbeveiliging dateert uit de jaren zeventig van de vorige eeuw. In de jaren negentig van de vorige eeuw zijn Europese normen met testmethoden en botsproeven ontwikkeld waaraan bermbeveiligingssystemen moeten voldoen (EN-1317). In deze normen wordt onderscheid gemaakt naar onder meer kerend vermogen en werkende breedte. De werkende breedte geeft aan in welke mate het bermbeveiligingssysteem bij de zwaarste botsproef uitbuigt of verplaatst. Dit bepaalt de benodigde ruimte in de middenberm.

De in Nederland gebruikelijke klasse voor het kerend vermogen van bermbeveiliging in de middenberm van het hoofdwegennet is H2. De bij deze klasse H2 behorende botsproeven, worden uitgevoerd met een personenauto van 900 kg en een autobus van 13 ton. Dus niet met een vrachtauto. De minister stelde destijds in haar antwoord aan de Kamer dat ook zwaardere voertuigen door vangrails met klasse H2 nog worden gekeerd. Voor de zwaarste klasse voor kerend vermogen (H4b) gelden botsproeven met vrachtauto's van 38 ton. Met andere woorden: de reguliere stalen middenbermbeveiliging kan bij botsing geen vrachtwagens keren; daar zijn ze niet op ontworpen en getest. Als Rijkswaterstaat wil voorkomen dat vrachtwagens na botsing met de middenbermbeveiliging op de andere weghelft terechtkomen, zal voor een zwaardere klasse van kerend vermogen moeten worden gekozen.

Nieuwe ROA-VIB

Die mogelijkheid wordt nu geboden in het hoofdstuk Veilige Inrichting van Bermen (VIB) van de nieuwe Rijkswaterstaat Richtlijn Ontwerp Autosnelwegen (ROA-VIB). Onder bepaalde omstandigheden, zoals in wegvakken waar de gevolgschade van een ongeval met een doorgebroken vrachtwagen onacceptabel hoog is, is het noodzakelijk om een geleideconstructie te plaatsen met een hoger keringsniveau in de klasse H4b. De uiteindelijke beslissing hiervoor ligt bij de wegbeheerder.
In 2015 moest de A2, tweemaal in enkele dagen gedurende lange tijd door de wegbeheerder geheel worden afgesloten na ongevallen met door de middenberm gebroken vrachtwagens.

Betonnen voertuigkeringen

Betonnen voertuigkeringen zijn star en hebben een geringere werkende breedte, dat wil zeggen een beperkte of geen uitbuiging bij een botsing met een voertuig. Juist bij wegverbredingen wordt de middenberm smaller en bieden betonnen voertuigkeringen een grotere veiligheid. Betonnen voertuigkeringen, zowel uitgevoerd in geprefabriceerde elementen als ter plaatse gestort beton, kunnen worden toegepast bij een beperkte ruimte in de middenberm tot kerend vermogen van H4b.