Voertuigkering 1425x475

Voertuigkeringen

De toename van het verkeer alsmede de maatschappelijke wens en noodzaak van mobiliteit hebben geleid tot vergroting van de capaciteit van het wegennet in Nederland. Dit is tot uiting gekomen door grote reconstructie- en wegverbredingsprojecten. Daarbij is het vaak woekeren met de ruimte. Ruimte kan gevonden worden in de middenberm door het toepassen van een betonnen voertuigkering (barrier).

Op een aantal snelwegen in Nederland is al voor deze oplossing gekozen. Regelmatig maakt de verkeersinformatie melding van files als gevolg van ongevallen, waarbij met name vrachtwagens door de middenbermbeveiliging op de andere weghelft terechtkomen, met alle gevolgen van dien. Reden om extra aandacht te besteden aan de veiligheid en het kerend vermogen van met name de middenbermbeveiliging.

Step-profiel

Rijkswaterstaat ontwikkelde eind vorige eeuw op basis van de Engelse 'single-slope' barrier het zogenoemde Step-profiel. In nieuwe permanente situaties op rijkswegen mochten tot 2011 uitsluitend geleidebarriers van het Step-profiel worden toegepast. In het kader van de Europese normering is de keuze van het type profiel vrijgelaten Sedert 2011 is deze aanvullende eis dus komen te vervallen, omdat Nederland de geharmoniseerde norm EN 1317-1 en 2 heeft geratificeerd. Dat wil zeggen dat alle lidstaten hiermee werken en deze norm als eis stellen voor te plaatsen geleideconstructies. Iedere opdrachtgever mag wel zelf bepalen welk veiligheidsniveau (lees: prestatieklasse) in welke situatie gewenst wordt geacht. Voor tijdelijke situaties, bij werk in uitvoering met een (verlaagde) maximumsnelheid van 90 km/uur of lager, mogen ook andere typen barriers worden toegepast, mits deze voldoen aan de gestelde specificaties.

Afscherming gevarenzone

Een voertuigkering is bedoeld om een gevarenzone af te schermen voor uit koers geraakte voertuigen. Een voertuigkering voorkomt geen ongevallen, maar beperkt de gevolgen ervan. Afscherming van een gevarenzone met een voertuigkering is alleen zinvol als het inrijden van de gevarenzone meer risico oplevert dan het aanrijden van die voertuigkering. Een aanrijding tegen een voertuigkering loopt meestal redelijk gunstig af. Het is dus belangrijk een gevarenzone af te schermen.

Opmerking: toch is het altijd veel beter ongevallen te voorkomen met een ruime obstakelvrije zone. Dat heeft sterk de voorkeur. Een aanrijding met een afschermingsvoorziening is immers ook een ongeval met kans op letsel.

Bron: RWS Componenten Specificatie Voertuigkeringen

Voordelen van betonnen voertuigkeringen

Veiligheid

  • Vergroting van de veiligheid van weggebruikers en wegwerkers;
  • Een botsend voertuig zal de constructie niet of nauwelijks kunnen doorbreken of eroverheen kunnen kantelen;
  • Na aanrijding blijft de werking van de betonnen barrier behouden. Dit betekent dat er nauwelijks reparaties uitgevoerd moeten worden, wat resulteert in 'geen hinder voor het verkeer';
  • Betonnen voertuigkeringen met het hoogste kerend vermogen kunnen ook vrachtwagens keren. Deze komen dan niet op de andere weghelft terecht (met alle gevolgen van dien);
  • Betonnen voertuigkeringen zijn ook een veilige oplossing voor motorrijders.

Economie

  • Een zeer hoge levensduur van minimaal 50 jaar;
  • Dagproducties van 400 tot 800 meter zijn mogelijk;
  • Geen of nagenoeg geen onderhoud;
  • Hoge prijs-kwaliteitverhouding in vergelijking met andere systemen;
  • Minimaal ruimtebeslag gekoppeld aan hoge veiligheid.

Duurzaamheid

  • Geen verontreiniging van de bodem door uitloging van (zware) metalen;
  • 80% minder in het materiaal opgesloten CO2 dan bij concurrerende systemen;
  • Volledig recyclebaar;
  • Vrijwel onderhoudsvrij gedurende de levensduur;
  • Beperking verkeershinder en minder emissie als gevolg van onderhoudswerkzaamheden.

CE-markering voertuigkeringen

CE-markering is erop gericht om vrij handelsverkeer binnen de Europese lidstaten te bevorderen. CE markering voor producten die over landsgrenzen transportabel zijn staan niet ter discussie. Hieronder vallen zowel geprefabriceerde betonnen elementen voor voertuigkeringen, als de onderdelen voor stalen geleiderails. De plaatsing ervan moet wel tot dezelfde constructie leiden, zoals die oorspronkelijk is getest. Er bestaat medio 2015 nog geen duidelijkheid of ter plaatste aangebrachte betonnen voertuigkeringen onder CE-markering zouden moeten vallen.

In een brief van april 2013 antwoordde de Europese Commissie op vragen van ERF

(European Road Federation), dat in situ barriers als constructie moeten worden gezien en niet als product kunnen worden beschouwd. Dat leek een duidelijk standpunt. Totdat in december 2014 de ERF een nieuwe brief ontving van de Europese Commissie. Daarin kwam de Commissie na uitvoering onderzoek en discussie terug op haar eerdere standpunt en verklaarde dat in situ barriers gezien worden als constructieve producten die vallen onder de Construction Products Regulation (CPR) en de EN 1317. Daarom moeten volgens de Europese Commissie in situ barriers een CEmarkering hebben op basis van de EN 1317 en de producent/aannemer ervan moet vervolgens een ‘Declaration of Performance’ afgeven.
In de toelichting op deze brief wordt onder meer gesteld dat de producent/aannemer op basis van de ontwerptekening de CE markering toegekend kan krijgen en daarmee ‘als product’ de grens over kan gaan.

Dit standpunt van de EC wordt echter niet gedeeld door o.a. de lidstaten Duitsland en Frankrijk. Rijkswaterstaat heeft geen afwijkend standpunt en kan zich vinden in het standpunt van de Europese Commissie. Inmiddels zijn er enkele (met name buitenlandse) producenten/ aannemers die voor hun typen in situ barriers inmiddels een CE markering hebben.

Meer informatie