algemeen

Wat is het verschil tussen betonwegen en betonverhardingen?

Betonwegen kenmerken zich door een grote lengte bij een betrekkelijk kleine breedte. Afgezien van autosnelwegen is de breedte zelden groter dan 8 m en worden ze aangelegd in ongewapend beton. De lastoverdracht verloopt loodrecht op de dwarsvoegen. Afhankelijk van de mate van lastherhalingen komen er deuvels ter plaatse van de voegen. De eventueel benodigde langsvoeg (bij een breedte van meer dan 5 m) altijd koppelen met koppelstaven om uitdrijven van de beide weghelften te voorkomen. Aanleg gebeurt als regel met een slipformpaver in één arbeidsgang over de volle breedte. Dimensioneren van betonwegen kan met het programma VENCON 2.0 (uitgave CROW).
Betonverhardingen komen ook buiten voor, maar hebben een andere lengte-breedteverhouding dan een weg. Ze dienen bijvoorbeeld voor parkeren, laden, lossen of overslag van goederen. Het verkeer en het transport hierover verlopen veelal in verschillende richtingen. De lastoverdracht tussen de afzonderlijke 'platen' is door de verschillende verkeersstromen minder gestructureerd. Daarnaast kunnen hierop ook statische belastingen voorkomen. Het verschil tussen langs- en dwarsvoegen is vaak niet duidelijk aan te geven. Bij veel belastingsherhalingen zal uit de berekening blijken dat deuvels in beide richtingen nodig zijn.
De buitenrand wordt veelal gekoppeld met koppelstaven om uitdrijven hiervan te voorkomen. Verhardingen worden ook aangelegd met een slipformpaver. Bij kleine oppervlakken wordt soms handmatig gewerkt, met plastische betonspecie. De verharding kan gemakkelijk in stroken worden gemaakt, waarbij eerst de even en
nadien de oneven stroken worden aangelegd. Voor het dimensioneren van verhardingen kan het programma FLOOR 2.0 worden gebruikt (uitgegeven door de CUR in Gouda).

Is het kostenplaatje van betonwegen anders dan dat van asfaltwegen?
De kosten van een betonverharding zijn niet gemakkelijk te bepalen omdat hierbij tal van aspecten een rol spelen. Om een vergelijking tussen beton en asfalt te kunnen maken, moet men bij het wegbouwkundig ontwerp altijd dezelfde uitgangspunten hanteren.

Bij een betonnen rijdek is de stijfheid van de fundering nauwelijks van invloed op de aan te leggen betondikte. Bij asfalt is dat heel anders. Dit is dus in het voordeel bij een betonverharding.
De kosten van het verhardingsmateriaal voor het wegdek zijn voor asfalt lager dan voor beton.
Door de veelal goedkopere fundering onder beton zijn de besparingen hierop vergelijkbaar met de hogere investering in de verharding.
In onderhoud is een betonverharding aanzienlijk goedkoper dan een vergelijkbare asfaltverharding.
De levensduur van een betonverharding is bij een goed ontwerp en een juiste uitvoering vele tientallen jaren. De besparing op een soms hogere investering worden in de loop van de jaren steeds aantrekkelijker.
Door minder onderhoud komen ook de onderhoudsmaatregelen en wegafzettingen minder voor. De maatschappelijke kosten zoals filekosten zijn mede daardoor lager.
Beton in volledig herbruikbaar, bijvoorbeeld als toeslagmateriaal (betrongranulaat) waarmee wordt bespaard op het gebruik van grind of steenslag.

naar boven

Welke geluidsniveaus kan ik bereiken bij betonwegen en hoe doe ik dat?
Het geluidsniveau van rijdende voertuigen bestaat voornamelijk uit het motorgeluid en het bandengeluid of rolgeluid. Bij lage snelheden (tot 70 km/uur) is het motorgeluid dominant, bij hogere snelheden is het rolgeluid overheersend. Zowel de aard en het type van de band als de textuur van het wegdek bepalen het rolgeluid.
In de nieuwe regelgeving (www.stillerverkeer.nl) is een referentiewegdek als standaard opgenomen. Bezien vanuit deze standaard kan een wegdek stiller of luidruchtiger zijn. De huidige machinaal aangelegde en gebezemde oppervlakken produceren nauwelijks meer geluid dan het nieuwe standaardwegdek. Door het betonoppervlak uit te borstelen en zeker bij gebruik van toeslagmateriaal met één korrelgrootte, is een stiller wegdek dan de standaard goed en duurzaam realiseerbaar.

naar boven

Hoe lang kan een betonweg functioneren?
Beton heeft een zeer lange levensduur. Het is dan ook van belang dat bij het ontwerp goed wordt gekeken naar de te verwachten verkeersbelastingen. De exacte aantallen voertuigen en met name de te verwachten groei in aslasttoename zijn reden van aandacht en zorg.
Bij een juist ontwerp en een hierop afgestemde uitvoering gaat een betonweg vele tientallen jaren mee. Voorbeelden zijn bekend van betonwegen die 60 jaar en langer uitstekend voldoen. Het veronderstelde verkeersaanbod was hier redelijk in overeenstemming met de praktijk. De ontwerplevensduur is meestal 30 jaar. De gebruikslevensduur vaak veel langer.

naar boven

Is hergebruik van een betonverharding mogelijk na einde levensduur?
Wanneer een betonweg aan het einde van de levensduur is gekomen, is het lonend de verharding te verwijderen en de brokken materiaal naar een breker af te voeren. Het daar gebroken materiaal kan door middel van zeven in verschillende fracties worden verdeeld. Die fracties zijn goed als toeslagmateriaal in nieuw beton te gebruiken. Daarmee is volledig grindvervangend beton te produceren.
Juist gebroken beton uit de wegenbouw is veelal van hoge sterkte en leent zich nadrukkelijk voor hergebruik als toeslagmateriaal. Een zo hoogwaardig mogelijke toepassing verdient de voorkeur.
Bij grote renovatiewerken in de betonwegenbouw komt het voor dat op het werk een breker wordt geplaatst naast de mobiele betoncentrale. Het betongranulaat (gebroken en in fracties verdeeld betonpuin) dat vrijkomt uit de oude weg, wordt dan direct op locatie als toeslagmateriaal gebruikt.

naar boven

Waar in de RAW standaard 2005 staat informatie over betonverhardingen?
Over betonverhardingen staat informatie in de Standaard RAW 2005 in hoofdstuk 31.3 (paragrafen 31-37).
Besteksteksten omvatten eisen aan de bouwstoffen, de mengsels, de uitvoering en eindcontrole. Deze eisen behandelen onder meer:
- het mengen,
- transporteren en
- verwerken van betonspecie,
- de betondruksterkte,
- de vlakheid en textuur van de aangebrachte laag,
- toleranties inzake laagdikten en hoogteverschillen bij voegen,
- een omschrijving van het voegenplan.

In hoofdstuk 28 is informatie te vinden over gebonden funderingen.
Hoofdstuk 33 (par. 2) bevat gegevens over betonnen voertuigkeringen (barriers).

naar boven

Is beton ook geschikt voor spoor- en trambanen?
Dankzij de grote stijfheid van beton is het materiaal uitstekend geschikt als draagconstructie voor spoor- en trambanen. Het ballastbed van grof grind of steenslag en de betonnen of houten bielzen komen hierbij te vervallen. Bij deze constructies is de betonplaat veelal gewapend. Voor de aanleg worden gewoonlijk slipformpavers ingezet waarbij sleuven in het dek worden gemaakt waarin later de rail wordt gelijmd of met rubberblokken vastgeklemd.
Aangezien de rail niet boven de betonplaat uitsteekt kunnen ook andere verkeerssoorten zoals bussen van de baan gebruikmaken. Dit is in binnenstedelijke gebieden een groot voordeel van deze trambanen.

Meer informatie is te vinden in CROW-publicatie 206 'Trambaanconstructies in stedelijk gebied'.
Deze publicatie is een handleiding voor inrichters van de openbare ruimte en technici die zich bezighouden met trambanen. Meer weten? www.crow.nl/actueel

Verder heeft CROW een rapport (A4-publicatie) uitgebracht over railbouw met beton.

naar boven

Kan een betonweg voegloos worden uitgevoerd?
Ja, in doorgaand-gewapend beton, wat zowel wordt toegepast voor autosnelwegen, voor spoor- en trambanen als voor bedrijfsverhardingen.

naar boven